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«Abandono de contenedores en destino» por Eva María Hernández Ramos. Experta en Incoterms y práctica legal logística.

Con mucha mayor frecuencia de lo que se piensa, se producen abandonos de contenedores en destino bajo diversos Incoterms.

Para complicar aún más las cosas, tenemos escenarios muy diversos, en función del INCOTERM, es por ello que trataré dar algo de luz sobre qué son, qué regulación aplica en dichos casos y cómo se recomienda tratar de resolver el ABANDONO DE CONTENEDORES EN DESTINO:

¿Qué es?

El abandono puede producirse por dos vías;

  • Expreso; Se produce cuando el destinatario manda por escrito una notificación de abandono. La legislación nacional, así como la casuística privada de las navieras es muy variada en cuanto a plazos y otros requisitos, por lo que hay que estudiarlo caso a caso.
  • Tácito; cuando el destinatario no retira el material tras varios requerimientos y no contesta, después de un periodo razonable.

¿Qué tipo de extra costes se generan entonces?

Hay varios tipos de extra costes posibles:

a/ Demoras. Se trata de lo que las navieras querrán cobrar por no liberar el contenedor marítimo. Cada naviera estipula las suyas y suele otorgar una serie de días libres de demoras – entre 10 y 15 es lo habitual – para que se retiren los contenedores.

b/ Ocupaciones. Esto corresponde a la ocupación del puerto y es dicho puerto el que lo factura.

c/ Otros costes. En algunos casos, el contenedor debe ser movido a otras zonas para no interferir. En tal caso, se originan otros costes de transporte interno – conocido habitualmente como “Shuttle” en argot logístico- y que la naviera pretenderá repercutir igualmente.

En ocasiones, las partes implicadas tienen la posibilidad de sacar el contenedor de las instalaciones para que pague menos ocupaciones. Normalmente se llevan a un depot contiguo al puerto. En estos casos se originan, además de los gastos de transporte otros tales como vaciado – si se permite –, descarga, almacenaje, inspecciones, etc.

Cómo se sugiere que actúen las navieras tras el abandono.

El modelo de actuación, depende del tipo de abandono y del clausulado que haya fijado cada naviera con las partes.

No obstante, sí que hay unas pautas generales que conviene aplicar, con mayor o menor desarrollo:

Medidas preventivo-diligentes:

1) En primer lugar, es necesario comunicar al consignatario, al transitario o agente de aduanas, que la naviera ha detectado un abandono. La finalidad es que éstos, se hagan cargo de los costes que hemos visto antes de que se disparen. Se aconseja usar medios fehacientes que acrediten su envío.

2) Si consignatario, transitario o agente de aduanas aceptasen, le/s autorizaremos a fin de agilizar la liberación del contenedor para minimizar el impacto de los extra costes.

Esto es obligación legal de las partes en dicho caso.

3) Si se muestran reticentes o no conformes a pagar la integridad de las demoras y ocupaciones, pero están conformes con reducir las demoras, se sugiere solicitar a la Aduana una autorización para el vaciado del contenedor, así la naviera podrá disponer de él y se reducirán dichas demoras.

Las formas de actuar 2) y 3) muestran que se ha practicado la diligencia obligatoria para aminorar las demoras, evitando cualquier posible alegación al respecto.

4) La naviera podría presentar demanda ante el juzgado, solicitando depósito y subasta pública. Esto aplicará cuando el valor de la mercancía sea aceptable o considerable, ya que esta medida trae aparejados gastos de peritaje, procuradores, abogados….

5) Declaración de abandono y subasta de la carga por la Aduana. Esta opción es aconsejable si la mercancía es de escaso valor.

Se deberán presentar las facturas por los importes debidos, relación de mercancías y proceder al despacho y pago de los impuestos de importación, así como los costes por ocupaciones u otros generados en el puerto a la Autoridad Portuaria correspondiente. Tras la venta directa que se haya determinado, hay que ver si ha sobrado dinero y gestionar su devolución.


Recomendaciones para poder actuar adecuadamente y con argumentos.

 

Para poder gestionar bien esta situación por parte del remitente es necesario que previamente se haya realizado un trabajo previo que refuerce las pruebas contrarias a los argumentos de las navieras y otras partes solidarias:

  • Establecer unos términos y condiciones de transporte previos a la firma del contrato entre vendedor y comprador exigiendo que este o sus contratados (consignatario, transitario o porteador) se hagan cargo de cualquier extra coste que se origine como consecuencia de un abandono de contenedores. Esto es esencial en abandonos bajo, por ejemplo, Incoterm EXW donde el expedidor no elije a la naviera ni actúa como cargador, pero consta como “shipper” y puede recibir reclamación por parte de la naviera.
  • Si es posible, se recomienda adjuntar este clausulado a la aceptación del pedido, así como a la orden de carga que se envía al transportista, ya sea del cliente o contratado por el expedidor. Lo ideal es contar con la firma de aceptación de dichos clausulados, sea por vía electrónica (firma electrónica, correo, fax, etc.) o físicamente a la entrega de la mercancía.
  • Hay que indicar que el Booking es un contrato privado firmado entre un intermediario (transitario, consignatario, agente de aduanas, etc.) o un cargador (cliente o remitente), es lo que supone el verdadero contrato de transporte y donde se debe negociar las condiciones previamente a la prestación del servicio, y vuelvo a indicar, en Incoterm EXW, FCA; FAS o FOB, el expedidor es ajeno a esta relación de transporte.

 

El abandono de contenedores es un tema que merece una amplia explicación, y no acaba con este breve artículo. Es muy importante formarse para poder verificar y renovar los documentos jurídicos, desde términos y condiciones hasta clausulado de órdenes de carga, términos de booking y contratos de compraventa (cuestiones relativas a Reglamento de Roma I-relaciones contractuales- y Reglamento de Roma II -para relaciones extracontractuales (marco EU), Convenio de Roma 1980 (marco internacional), Convenio de Viena 1980 y los relativos a jurisdicción aplicable: Convenio de Bruselas de 1968, Convenio de Lugano de 1988 (marco internacional) y Reglamento Roma I y Reglamento Bruselas I (marco EU).

EVA MARIA HERNANDEZ RAMOS

 

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linkedin logoEva María Hernández Ramos; abogada experta en estiba y comercio internacional. Docente de ADL, escritora y gran conocedora de la jurisprudencia de las Reglas INCOTERMS®

 

 


 

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