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Ante la expectación de la próxima publicación de Incoterms 2020, vamos a repasar en este articulo los principales problemas de los Incoterms 2010

Estamos todos expectantes ante la próxima publicación de Incoterms 2020.

Incoterms, fueron creados por la Cámara de Comercio Internacional en 1936 como forma de regular las negociaciones y evitar que pudieran durar semanas o incluso meses. Constituyó una manera rápida de aportar un contenido mínimo y común en todo el mundo, permitiendo conocer cuál es el lugar de entrega de la mercancía en cada caso, cuándo se transmitía el riesgo, hasta dónde pagaba el comprador y hasta cuándo el vendedor.

En este artículo, trataré de resumir algunos puntos del Informe que proporcioné a la Cámara de Comercio Internacional (ICC), acerca de los principales problemas prácticos de Incoterms 2010. Tratar todos es imposible, pero trataré de enumerar los más relevantes.

EXW- Ex Works

El comprador debe realizar la carga y asumir el transporte.

En la práctica, muchas de las empresas que cargan EXW están realizando la carga, contrariamente al incoterm, por razones operativas como imposibilidad de impartir formación previa al chofer en manejo de útiles de manipulación, desconocer pactos entre su cliente y transportista, etc…. Si no existen clausulados de penalización, el vendedor pone la mercancía a disposición del comprador, pero no sabe cuándo va a recoger tal mercancía. Ello supone extracostes de almacenamiento, aumento de existencias, etc. que no siempre están pactados.

FCA-Franco Carrier – FCA

Si el lugar de la entrega son las instalaciones del vendedor, la entrega se produce cuando la mercancía ha sido cargada en el medio de transporte proporcionado por el transportista o por otra persona que actúa por su cuenta. Sin embargo, este punto tiene matices;

a/Si se carga acorde a instrucciones del transportista o vendedor, ¿está exento de responsabilidad en cualquier medio de transporte en caso de daños por mala carga?

b/En algunos países, como España, la estiba (carga y sujeción) corresponden al cargador contractual y no al vendedor. Este incoterm contradice la Ley española, salvo para paquetería y similares.

FAS-Free alongside shipping

 “El vendedor debe poner la mercancía al costado del buque designado por el comprador, en el lugar de carga fijado por el comprador en el puerto de embarque convenido, en la fecha o dentro del plazo acordado y en la forma acostumbrada en el puerto”.

En esta descripción, no se identifica cuándo es el momento exacto en que se transmite el riesgo. Por ejemplo, si un vehículo llega hasta un muelle y se para ¿está hecha ya la entrega? Y si al soltar las trincas de amarre la mercancía se cae ¿correspondería el daño al comprador? ¿Si hay labores intermedias necesarias (carga llega desmontada y hay que unirla antes de elevarla) ¿A quién corresponderían?

FOB-Free on board.

Una práctica común es la de que el transportista-transitario del comprador quiera hacer pagar un sobrecoste al vendedor por sus servicios. Es habitual que el vendedor contacte con el transportista del comprador para llegar a un acuerdo y que éste gestione también el FOB, ya que ha hecho el booking. Sin embargo, esto muchas veces el transportista del cliente quiere cobrar un precio excesivo (enrutamiento) y deberían fijarse sistemas para evitar esto en la propia definición del incoterm.

 

 

CFR-CPT

Cierto porcentaje de envíos CFR terminan en abandonos en puerto de destino originando un buen problema para el vendedor. Esto debería preverse en los incoterms, introduciendo la obligación de pago de cualquier extracoste derivado de tal situación por parte del comprador.

El vendedor deberá entregar la mercancía en el punto acordado, en el lugar de destino convenido, por una ruta usual y en la forma acostumbrada. Pero la mercancía pasa muchos procesos de manipulación que no están identificadas de forma precisa.

CIF/CIP

El seguro debe cumplir las cláusulas del ICC, pero éstas no cubren la mala estiba. En la práctica esto no se sabe normalmente, por lo que se propone que se desarrollen mecanismos para informar de estos matices.

DAT-Delivered at Terminal

El vendedor debe descargar y entregar la mercancía, colocándola a disposición del comprador en la Terminal establecida en el puerto o lugar de destino convenido, en la fecha o dentro del periodo acordados.

Esta indicación no especifica las operaciones exactas, siendo necesario indicar cuáles de estas operaciones incluye el DAT del vendedor y cuáles las del comprador.

DAP-Delivered at Place.

Si el comprador no despacha la mercancía a tiempo se pueden originar múltiples gastos en demoras y ocupaciones para el vendedor. Esto deber estar claramente penalizado y preverse instrucciones para minimizar dichos costes.

DDP-Delivered Duty Paid.

Si el comprador no comunica correctamente las informaciones necesarias para la descarga el vendedor puede encontrarse con múltiples obstáculos. El vendedor debe poner la mercancía a disposición del comprador o de otra persona designada por éste, sobre los medios de transporte utilizados y no descargados, a su llegada al lugar de destino convenido, en la fecha o dentro del período acordado para la entrega.

Sin embargo, esto es muy genérico y puede originar lagunas como quien tiene que realizar las operaciones de desamarrado, desentoldado, verificación, etc. o puede haberse dado un lugar genérico (ejemplo “Planta de Valladolid”) y luego haber múltiples puertas, grandes esperas, etc

 

Si bien los incoterms tienen grandes ventajas y han ido mejorando a lo largo de las ediciones, es cierto que a nivel operativo presentan malas aplicaciones en muchos casos y en otras ciertas lagunas que pueden ser mejoradas en la nueva revisión de los incoterms 2020.

Esperamos con curiosidad si se tendrán en cuenta estas recomendaciones que se remitieron o, seguiremos aportando soluciones a todas ellas.

 

Artículo de

EVA MARIA HERNANDEZ RAMOS

 

Eva María Hernández Ramos

Socia y Directora Legal en Instituto para la Seguridad en las Cargas (iSEC)

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email: [email protected]

 

 


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