El olor del café tamizaba la esencia de la mañana, mientras los primeros rayos de sol jugueteaban por entre las rendijas de la persiana. Una bossa nova sonaba desde el podcast que Julio había elegido para poner banda sonora a su comienzo del día y algunas bandadas de pájaros sobrevolaban el lago frente a su porche, completando graciosamente su escena matutina.

De pronto, el tono “Aurora”, que Julio había seleccionado en su iPhone X para avisar de los correos, sonó bruscamente. Como si de un acto reflejo se tratase, la mano de Julio se dispuso rápidamente a desbloquearlo para ver de qué se trataba:

• Alerta de la ICC. “Disponible publicación “Reglas INCOTERMS2020” –

¡Caramba! Pensó. ¡Por fin!. Realmente llevaba mucho tiempo esperándolo. Hace unos meses salió un fake news, es decir, un bulo o noticia falsa que hablaba de la nueva edición y los cambios que se preveían y Julio tenía muchas ganas de averiguar si eran verdad y, sobre todo, si por fin se autorizaría el FOB y el CIF para contenedor, como la noticia vaticinaba.

Julio tomó sin pérdida de tiempo su MacBook Air Pro. Tecleo ávidamente hasta lograr dar con la tienda on line de la ICC y, a pesar de alguna que otra dificultad técnica, se pudo hacer con el eBook de la nueva edición en unos pocos minutos. Casi con la misma ansiedad con que había llegado hasta allí devoró las primeras páginas, hasta llegar a la 66: FOB.

¿Se autorizaría por fin para contenedor?. Los ojos de Julio se deslizaron por la nota explicativa como una pantera ante su presa, expectante por el resultado… Pero entonces su rostro cambió. Casi diríamos que palideció, tragando saliva, con ojos mirando al cielo y cerrándose para dar paso a la cruda realidad: FOB seguía siendo no recomendado para contenedores. Y no sólo eso. Más adelante, ni CFR, ni CIF seguían siendo proscritos igualmente en este campo.

 

Tal como le sucedió a Julio, cientos de miles, quizás millones de profesionales se vieron sorprendidos y, quizás decepcionados por esta decisión. Pero ¿cuáles son las razones que esgrime la ICC para no recomendarlo para contenedores?

1. El FOB debe usarse para cargas entregadas a bordo del buque al porteador y nunca antes. Un ejemplo sería el llenado de petroleros. Según la ICC este INCOTERM está pensado para operaciones de graneles, gas, petróleo u otros productos que sí son entregados a bordo.
2. En el caso del contenedor, en la práctica la mercancía se entregan al porteador (naviera) al llegar a puerto, en el momento en que se retira el contenedor del camión que lo lleva. Por lo tanto, hay una serie de riesgos que ello conlleva, que hacen recomendable que no se use el FOB para contenedor:
   1. Si sucede algún tipo de accidente (inundaciones, tsunami, incendio, terremoto…) en la práctica, el vendedor, muchas veces no tiene un seguro que lo cubra y perdería la mercancía.
   2. Si el comprador hubiese pagado ya la mercancía y esta se perdiese como consecuencia de cualquier fenómeno o accidente, en algunos casos el vendedor podría no tener capacidad de reponerla y el comprador la perdería. Mientras que si la hubiese comprado en condiciones FCA puerto, podría haber realizado un seguro que sí cubriese este tipo de circunstancias.
   3. Si naviera o vendedor determinan, una vez en puerto el contenedor, que se cambia el booking y se deja para otro buque posterior, ello podría suponer extracostes en demoras y ocupaciones para el vendedor, que éste no podría controlar.
   4. El vendedor pierde el control real del contenedor, dado que hasta donde controla realmente es hasta la entrega en puerto, a pie de pila. Si naviera o comprador alteran las circunstancias iniciales de embarque, etc. el vendedor puede no enterarse de ello, con los riesgos aparejados que ello conlleva.
3. La ICC indica que el transporte debe realizarse por “bloques unitarios” en la medida en que sea posible, a fin de tener una claridad de costes que evite discusiones y malentendidos sobre quien debe hacerse cargo de ciertos puntos. En el caso del contenedor, ese “bloque unitario inicial” se terminaría en el momento en que llega el contenedor a pie de pila, pasando el siguiente “bloque” a ser el servicio que la naviera presta desde la pila en adelante.

Estas y algunas razones más se han esgrimido durante décadas para convertir en un invitado no deseado al FOB para el mundo del contenedor. Algo que, por otra parte, ha sido siempre muy criticado, dado que hay una costumbre e idea general de que lo mejor es siempre intentar vender en FOB y comprar en CIF (es decir, que el vendedor de otro país, venda en FOB y que el vendedor asuma el flete más el trayecto y costes interiores -“inland”- en su país).

Julio resopló y miró hacia el lago por su ventana y resopló con cara de cansado. Su mano se posó en su barbilla y mientras tomaba un sorbo de su estupendo café, miles de pensamientos sobrevolaron su cabeza. Habían sido tantos y tantos años de operaciones internacionales las que había realizado como Director de Compras y Logística en su empresa que no entendía por qué la ICC seguía emitiendo redacciones tan cerradas para el uso del FOB en contenedor.

 

Para él, un enfant terrible de la Logística, que siempre había defendido el uso del FOB en contenedor, aquello no tenía cabida. Y es que a cada argumento de la ICC, Julio tenía varios más a favor que contraponer:

• El FOB es el más antiguo de todos los INCOTERMS. Surgió antes incluso que la ICC, concretamente en 1812 ya se detectó su uso en Inglaterra y hay un largo uso y costumbre en multitud de países que convierte al FOB en algo muy complicado de cambiar. Por lo tanto, lo lógico es, bajo el punto de vista de Julio, que la ICC advirtiese de los peligros y realizase una serie de recomendaciones o exigencias para autorizarlo, como se ha hecho con la anotación a bordo en el BL en el caso del FCA.

 

• Es incorrecto afirmar que en el petróleo, gas, graneles, etc. el vendedor sí entrega a bordo y en el contenedor no. Para cualquiera que conozca las condiciones de fletamento en chartering (LIFO, FIOS, FILO, liner Terms, etc.) sabe que hay múltiples casuísticas, que generan un mundo de posibilidades y mucha incertidumbre en un FOB, ya que hay conceptos como el trimado, que no vienen detallados en las reglas INCOTERMSâ y que sí generan problemas. De igual modo que el vendedor en FOB entrega en pila, también es uso y costumbre que el vendedor entregue en muelle o tinglados los graneles, así como en depósitos, o silos, haciéndose cargo el buque (porteador) de las operaciones de carga, aunque luego se las cobre al vendedor. Por lo tanto, el mismo riesgo se puede dar (o más por la mayor casuística de condiciones de fletamento) en bulk carrier, petroleros, gaseros, etc. que en el contenedor.

 

• No es cierto que el vendedor pierda el control al llegar al puerto. Hoy en día basta introducir el número del contenedor en una web de cualquier naviera para saber dónde está. Se puede saber dónde está el buque programado para cargarlo en todo momento mediante varias webs. En las plataformas tipo INTTRA se puede rastrear cualquier cambio. Dado que el vendedor paga el trayecto hasta dentro del buque, puede obligar al transitario o naviera a indicar contractualmente que debe ser informado de cualquier variación.

 

• No es cierto que se reduzcan los riesgos al dejar la carga en condiciones FCA en el puerto a nivel de seguro. Es correcto afirmar que muchas veces no se cuenta con seguro que pueda cubrir catástrofes naturales u otros incidentes. Pero esto es algo tremendamente sencillo de corregir. El vendedor que venda en FOB debe contratar pólizas de seguro o seguros parciales que cubran este tipo de casos, a fin de estar cubierto frente a este tipo de eventualidades, a la par que el comprador. En este sentido, recomienda Julio, que en el pedido, contrato, carta de crédito, etc. se fije que en caso de pérdida del contenedor por este tipo de circunstancias, el vendedor deberá reponer la mercancía o abonarla si ya estuviese pagada, decidiendo el vendedor si asume tal circunstancia con fondos propios, o con un seguro.

 

• No es cierto que si el comprador comprase en FCA estaría más seguro que si le colocasen la carga en FOB. Muchas operaciones se realizan en condiciones CPT, por ejemplo. Esto implica que cualquier catástrofe natural o incidente mencionado anteriormente no sería cubierto por ningún seguro, produciéndose el mismo riesgo que la ICC quiere evitar en teoría sugiriendo el uso del FCA en lugar de FOB desde el vendedor. Lo que hay que hacer, en opinión de Julio, es definir muy bien los riesgos en cada INCOTERM e identificar cómo se van a cubrir por las partes.

 

• Respecto a la política de contratar el transporte por “bloques unitarios”, Julio también discrepa totalmente de los argumentos de la ICC. Para empezar en un CIP, o CPT, que son INCOTERMS recomendados por la ICC para contenedor, no se cumple esta filosofía, ya que la naviera en la práctica, suele controlar todo el tramo, incluyendo el transporte. Hay muchas navieras que no ceden el transporte y el vendedor está obligado a contratarles dicho transporte. Pero además, todo coste en terminal es controlado por la naviera, que es quien subcontrata al terminalista. En muchos casos, de hecho, la terminal es de la naviera. En un FOB, hay muchos costes tales como la emisión del BL, la THC, precinto, tasas, ISPS, etc. que si se “parten” haciendo un FCA puerto, como indica la ICC es cuando sí se generan dudas sobre quién tiene que abonarlos (el precinto o la THC, por ejemplo, que incluye varios movimientos tales como la carga sobre el camión del contenedor vacío, salida y reentrada en terminal, etc.). En tales casos técnicamente se deberían imputar algunos costes ya de salida al contenedor que quisiese venderse en FCA y que debería asumir el vendedor. No es así. En la práctica, el FOB es un concepto clarísimo y cerrado para las cotizaciones de transitarios y navieras y es algo que impide malentendidos o sobrecostes para vendedor y comprador, por lo que sí es un bloque unitario que el vendedor contrata a un transitario único o naviera y que, por lo tanto, puede controlar.

 

• El FOB es un INCOTERM muy cómodo como vendedor o comprador. El comprador a veces tiene que realizar una operación en países que no domina muy bien y que el vendedor se lo coloque dentro del buque, es lo mejor que le puede pasar, dado que el vendedor sí conoce su país y puede negociar, además, mejores condiciones seguramente.

Para Julio, todo riesgo de los indicados por la ICC puede ser cubierto:

• Con una buena redacción de los mismos en los términos y condiciones de transporte o clausulados, indicando qué acciones tomar (necesidad de seguro, obligación de información sobre cambios, etc.) para cada caso.
• Con una buena comprensión de los extracostes, indicando en cada circunstancia, cómo se asumirán, para proteger a las partes de malas praxis.
• Con una buena identificación de los costes, para evitar lagunas sobre quién debe asumir qué.

Julio cerró su ordenador y terminó su café. Era hora de empezar el trabajo. Hasta 2030, como poco, sería nuevamente un alma díscola, una vez más.

 

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Un artículo de

L. Carlos Hernádez Barrueco.  Logístico, escritor, docente, experto en operativa, con más de 20 años en puestos de primer nivel como Director de Logística y Operaciones